交通部高速公路局
 
原國道新建工程局官網-雪山隧道專區-民眾關心議題
 
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雪隧診斷結果出爐-結構安全無虞

     雪山隧道自95.09.27日起於北上線26.2公里及南下線21.2公里等處之混凝土襯砌發現局部微量滲水現象,引起媒體及社會大眾關切,茲將該事件執行經過摘要陳述如下:

  1. 雪山隧道滲水處以導排水方式妥處,分別於北上線26.2K原埋設導水管處增做導水板2處、北上 21.2K #17號聯絡隧道緊急停車彎消防凹槽處增做導排水措施1處、主隧道有滲水處已於主隧道管線廊道施作減壓洩水81孔。另於北上線26.2公里滲水處工作縫已安裝不銹鋼覆蓋鈑。

  2. 為解除社會大眾疑慮,交通部委託中國土木水利工程學會,邀集土木、地質、地下水、隧道及結構等專長之專家學者成立「雪山隧道滲水修復診斷」案工作小組共26人,在近2個月密集檢視及現場勘查,並經多次討論後達成包括,隧道內襯砌應變觀測、裂縫擴展觀測、孔隙水壓力量測、排水量量測及水質檢測等五項長期監測項目,並於95.12.20日提出總結報告,國內外專家學者一致確認雪山隧道結構安全無虞,亦正面肯定施工單位對少數滲水處所採行之導排水為主之改善措施應屬恰當。診斷小組建議此一工程應建立永續維護管理系統,長期進行監測及檢測以提供養護單位執行隧道管理及維修之重要參據。國工局將依據診斷小組的建議立即委請顧問公司辦理長期監測系統之建置工作,以維雪山隧道長期安全。

  3. 除持續日常巡視外,為掌握隧道出水狀況,於導坑及頭城端隧道出口處分別設有6處水量自動記錄設備,可監測出水情形,由95年8月24日迄今量測記錄顯示雪山隧道總出水量約為每秒732~497公升,本局於96年2月15日將該項監測併同湧水長期監測計畫點交高公局(營運養護機關)接管監測。

  4. 為掌握滲水處水壓及結構有無移位,分別於北上線21.8公里、26.2公里內測(該位移計於96年1月28日配合導水板裝設已拆除)及南下線24.9公里處內外側各裝設1組位移計,量測結果無位移;另於北上線21.8公里內側、26.2公里內側及南下線24.9公里外側處各裝設1組水壓計,水壓量測結果南下線24.9公里處約為0.438Kg/cm2,其餘2處為0Kg/cm2,該位移及水壓監測工作本局仍持續進行,若數值有異常情事,本局將儘速上網更新資訊,俾向社會大眾說明。

北宜高興建與通車-環保加分

  1. 北宜高速公路通車後之環境效益(與臺9線比較)圖
  2. 北宜高速公路通車前後之空氣、水質監測結果無明顯差異(圖)
  3. 北宜高興建與通車-環保加分
    • 相較於臺9線約46公里蜿蜒環繞水源區,北宜高速公路行經水庫集水區之路段,非隧道路段僅約2公里,過境旅客可由北宜高快速離開水源區。經評估通車後臺9線交通量約6至8成轉移行駛北宜高速公路

    • 由於行車里程減少,來往臺北宜蘭之旅行時間縮短40分鐘,以及高速公路線形較佳、路面較平整,可節省汽柴油燃料用量降低燃燒廢氣之排放,對環境具有正面的效益

    • 依據空氣排放量推估,北宜高速公路通車後,相對於原有僅臺9線之情境,保守估計每日至少可減少1.68公噸之CO (一氧化碳)排放量,對環境保護具正面與加分的影響。

雪山隧道面對地震時的結構安全性

      台灣位處菲律賓海板塊與歐亞大陸板塊擠壓區域,地震活動頻仍,因此台灣地區之大型建設,如水庫、核電廠、超高大樓等都採用嚴格的耐震設計。但不同於上述結構物,山岳隧道構築於地底岩盤中,其支撐結構體與岩盤融為一體,且由於岩盤在大地應力圍束作用下,先天之耐震性能極佳。因此全世界鮮有已完工之山岳隧道因地震發生重大結構損壞案例,以日本為例,阪神地震發生後,受損之結構多限於橋梁、建築等,而山岳隧道受損情形均甚輕微,另台灣1999年發生集集大地震,全島山岳隧道本體受損亦屬輕微。

  雪山隧道覆蓋深且岩石之地震剪力波速通常都高達2000m/sec以上,亦即隧道地盤之勁度遠大於隧道襯砌結構,地震時隧道襯砌跟隨岩盤ㄧ起變形,其產生之地震力幾全由岩盤承擔,故雪山隧道幾乎不受地震之影響。另外雪山隧道雖貫穿多條斷層,但這些斷層都不是活動斷層,地震時並不致引發斷層錯動,也不會產生結構安全威脅。因此可說,雪山隧道之整體結構,在地震時相較其他型式結構物具有更高之安全性。

高速公路規設生態環保特殊考量

  1. 水源保護區路面水收集處理
    • 國道5號南港頭城段沿山區及溪谷構築,設計上考量生態環境保護,減少土方開挖,以維持天然景觀及避免污染水源。彭山至坪林段行經台北水源保護區路段,特別設計有公路路面廢水收集系統,從彭山隧道南洞口至雪山隧道北洞口之間1.9公里路段,包括主線及匝道之橋梁與路堤段,設計上特別將公路路面水以重力式或接管加壓等方式收集至調和池,再以加壓方式利用管線導入雪山隧道主坑邊溝排水系統引至南口排出,有效維護水庫水源,為國內之首創。
    • 水源保護區路面水收集處理系統示意圖水源保護區路面水收集處理水源保護區路面水收集處理

       

  2. 工程結構配合自然景觀融合成一體
    • 為維持天然景觀及減少土方工程,以減輕開發行為對水土保持及環境之破壞與衝擊,儘量採用隧道及橋梁的構築型式,避免採用路堤、路塹之設計。並加強橋梁及隧道洞口結構造型與道路邊坡之綠美化設計,以配合天然及地方景觀融合成一體。下圖為沿北勢溪支流坑子口溪溪谷架設之坪林一、二號高架橋,線形配合溪谷地形設計,用路人除可欣賞溪谷自然景觀外,並可感受路線優美之線型,可謂高速公路與地形融合之代表作。
       
  3. 興建魚道恢復原有溪中水族生態
    • 坑子口溪整治工程以生態工法之理念辦理工區內溪流之整治,配合環保及生態意識,進行溪溝整治,其中更藉由興建魚道之方式以利原有溪中水族生態,由下游往上游逆流而上及迴游魚類棲息環境。
  4. 融入生態工程理念進行坑子口溪整治
    • 坑子口溪及北勢溪沿線由本局撥款由坪林鄉代辦下坑子口溪整治,採近生態工法兼顧整體景觀達治理河川之目的。施工主要內容係採生態工法施工理念之消能池、石籠固床工、乾砌大塊石護岸為主,局部地區因屬河道轉彎攻擊沖刷處及現地坡度較陡,則施作RC護岸加砌塊石保護工。施工主要項目如下:

      (1)下坑子口溪及北勢溪兩側護岸新建:有效控制溪水流向,防止溪岸繼續沖蝕崩坍,整體採用坡景護岸,除能達到整體排水防治功能,亦能融合山林景觀。

      (2)溪床固床工或消能池新建:由於下坑子口溪為典型山區溪流,坡度較陡,每逢豪雨侵襲,上游土石易隨溪水而下,造成災害,如設置固床工穩定坡度可防止上游土石對下游地區造成危害。

      (3)崩坍地加強穩定及植生:下坑子口溪及北勢溪周邊部份沖蝕崩坍地,如無適切處理或加強植生仍有繼續崩坍之虞,易阻礙溪流整治後排水功能,故行加強穩定及植生。

      (4)現有橋墩加強設置消波塊:高架跨越並沿下坑子口溪谷及跨越北勢溪行進,故設置防衝設施或消波塊以免溪水沖刷基礎,影響橋梁安全。

      (5)山溝、野溪整治:坑子口溪沿線共有兩條山溝、野溪匯入坑子口溪。整治方式以當地塊石砌塊石護岸,河道則依現地及塊石分佈以水泥砂漿塗抹表面或每隔二十公尺施作乙處固床工。

工程結構配合自然景觀

 
新聞網址:https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=3031
列印時間:108-12-11 上午 05:06:17
上架日期 107-02-11
資料維護單位:工務組
本頁最後更新日期 107-11-19
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