國工局二區處張勝晟/撰稿及圖片提供
二、主要施工內容概述
1.2柔性加鋪
當既有剛性道面版塊產生明顯之變位、段差或唧水冒漿時，應屬道基材料散失導致基底層不穩定所致，故本工程於既有剛性道面上加鋪瀝青混凝土材料前，須以透地雷達進行非破壞性檢測，掌握版塊下方裂隙空洞情形及位置，隨後依透地雷達檢測所得之孔洞位置，佈設灌漿孔位，再以單環塞工法進行填充式低壓灌漿。灌漿完成後，再次以透地雷達進行檢測，以確保不穩定之基底層處理能達預期目標。破損較為嚴重之道面版塊，則利用機場關場後進行打除清運，並夯實基底層，再以超早強抗彎混凝土鋪築，俾以配合是日機場開放營運。
AR系列之瀝青膠泥材料具有黏滯度較高及抗剪能力較佳之特性，作為瀝青混合料之黏結材可提高瀝青混凝土穩定值及抗剪強度，故本工程使用AR-8000瀝青混凝土作為既有剛性道面之加鋪材料(加鋪30cm厚)。另為考量既有道面受到溫差所產生之張應力集中效應，以及因載重所造成之剪應力集中效應，而造成反射裂縫，於加鋪AR-8000瀝青混凝土前，先於道面接縫或裂縫處黏貼反射裂縫抑制材(加勁格網及抗裂複合纖維氈之複合物，如圖7) ，以延緩反射裂縫之形成並減少反射裂縫之影響程度，進而提高道面之耐久度。
2.整地工程
本工程整地範圍涵蓋跑道地帶、滑行道地帶及周邊影響區域(如圖8)，為使跑道縱向坡度符合ICAO規範規定，須將跑道之20端加以適度抬昇，K2與K3滑行道間於跑道地帶範圍內之土丘高程亦較跑道中心線高，皆須進行修整。本工程道床、綠帶及鄰近區域整地工程之挖方量約為32萬m3，填方量約為51萬m3，由「澎湖龍門尖山港區相關工程」借土方需求約為19萬m3。由基地內挖取之32萬方棄土使用於跑道20端道面、溫機坪及安全區下方高程調整需用之填方與排水結構物區域之填方，借土方則填築於道面以外之修坡整地，而綠帶面層均以基地內掘出之表土填築，俾提供植草適用之土壤環境。
3.排水工程
為確保場區應有之排水功能，本工程排水設施均採重力排水方式匯入區域排水系統，除非必要儘量避免使用抽水設備，以減少維護管理費用。
原設計排水設施係採管涵及箱涵方式施作，惟於K3及K4間綠帶施築時遭遇岩盤，致使夜間施工噪音過大而造成居民抗議，故變更設計以草溝配合地下盲溝方式始得完成，因此規劃設計階段須對地質進行詳細勘查，以降低施工困擾。
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圖7 反射裂縫抑制材鋪設情形 |
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圖8 綠帶整地修坡及排水系統
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三、施工期間維持機場營運
馬公機場僅有單一跑道，為維持航機正常起降情況下，於整建期間須利用機場幾何條件、夜間關場時段及分階段封閉跑道兩端等方式進行施工，並同時運用機場現有K1~K4橫向滑行道以切換運轉方式，分階段暨分區進行施工順序安排。
本工程各階段施工分區說明如下：
第1階段工程：
因應新建跑道20端重建區段縮短跑道長度所須之「迴轉坪」。
第2階段工程：
跑道20端、E滑行道北段及K4滑行道整建(航機利用K1、K2及K3滑行道進出航站)
第3階段工程：
跑道中段加鋪整建
第4階段工程：
跑道02端及E滑行道南段整建(航機利用K2、K3及K4滑行道進出航站)
第5階段工程：
E滑行道中段及K2、K3滑行道整建
本工程在剛性道面整建之施工區段，因施工方式及材料特性等因素，須採封閉施工而縮短跑道長度。為配合20跑道端及K4滑行道之剛性道面整建，須在施工期間封閉20跑道端處750m，而提供跑道長度2100m、20跑道端150m與02跑道端240m之安全區；02跑道端剛性道面重建則須在施工期間封閉02跑道端處660m，而提供跑道長度2100m、20跑道端與02跑道端240m之安全區以維持營運。施工封閉區以木製拒馬配合夜間警示燈作為阻隔，另配合不同施工階段臨時之標線、助航燈光及指示牌等，並且配合跑道長度縮短，相關精確進場滑降指示燈(PAPI)亦須依規定配合遷移，以維飛航安全。
本整建工程係國內第一座機場營運中縮短跑道長度進行整建之首例，其施工經驗亦可做為日後國內各營運中機場辦理整建參考。
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圖9 各階段施工分區
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四、結語
本機場整建施工過程因受冬季嚴峻天候、離島資源供給不易，以及配合營運調整施作等因素影響，具有相當程度之困難，惟在施工團隊及全體同仁群策群力、積極趲趕，而且在施工過程零工安及零飛安事故的情形下，於102年12月30日全部竣工，較原定完工期程103年1月28日提前1個月。完工後將可提供優質之交通基礎設施服務，效益上除了可以確保機場正常營運、減輕場面設施維護及航務作業壓力外，亦加提升整體飛航安全、旅客舒適度、營運品質，為澎湖帶來更多的觀光人潮，帶動該地區整體發展之競爭力。
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圖10 整建後20端主跑道安全區AC道面 |
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圖11 整建後E滑行道AC道面 |
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圖12 整建後K2滑行道AC道面及助航設施 |
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