國工局二區處郭琪民/撰稿圖片提供
一、計畫緣起及內容
高雄市為臺灣南部第一大都會區，亦是全國主要之重工業發展中心，因此高雄港的發展與高雄市息息相關、密不可分；目前高雄港主要運輸之路徑，皆連接至市區道路，形成客、貨車混流，造成交通雜亂壅塞，更影響周邊社區居民生活環境及空氣品質。
鑒此，交通部高雄港務局(現今為臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司)規劃完成「高雄港聯外交通整合計畫」，並以「高雄港聯外高架道路計畫」列為第一優先辦理之重要計畫，祈望整合港、市交通，創造未來自由經貿及國際觀光港市之發展為願景。
交通部高雄港務局於94年辦理「高雄港聯外交通整合規劃」，研擬「高雄港聯外高架道路」、「二港口跨港橋」及「第二過港隧道」等三項改善港區交通計畫。其中「高雄港聯外高架道路計畫」 列為第一優先計畫，並於96年6月29日奉行政院核定。而由交通部國道新建工程局辦理「高雄港聯外高架道路計畫」之「中山高速公路延伸路廊」及「商港區銜接路廊」二路段建設，總建設經費計新臺幣88.78億元。
二、計畫範圍
本計畫分為港區聯外之「中山高速公路延伸路廊」、串連各商港區之「商港區銜接路廊」二部分，本工程位置【詳圖1】，相關內容如下：
(一) 中山高速公路延伸路廊
起於中山高速公路末端之現有漁港路高架橋，沿漁港路往西南經草衙路、和祥街、新生路等路口後，以交流道銜接商港區銜接路廊，主線全長約1.13公里、漁港路匝道橋長約0.16公里，漁港路機車道橋梁長約0.20公里，另銜接兩路廊之交流道區匝道橋梁長合計約1.13公里。
(二) 商港區銜接路廊
起於新生路以西前鎮運河北岸，沿前鎮運河東行至新生路後右轉沿新生路西側南行，跨越鎮港路、漁港北三路、后安路、天后街、中興路(過港隧道)等路口後轉至新生路中央，終點止於第三、五貨櫃中心檢查站前，主線全長約3.15公里、新生路匝道橋長0.69公里；另需配合施作前鎮運河護岸改建及渡輪碼頭增建工程。
本工程「商港區銜接路廊」係由交通部高雄港務局(現為臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司)委請交通部臺灣區國道新建工程局代辦，負責執行相關工程事宜，並由國工局委託台灣世曦工程顧問股份有限公司承辦各項設計、監造及技術服務工作。本工程因用地取得問題區分為A、B二區段【詳同圖1】，其中A區段包含漁港路段及新生路北段，已於104年8月29日竣工，104年12月28日開放通車；另B區段包含新生路南段業於103年6月12日開工，整體計畫預定於107年底完成。
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圖1 工址位置圖
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三、規劃之主要工作項目 |
| (一) |
土方工程 |
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1. |
本工程開挖(不含路面挖除的瀝青混凝土與級配粒料底層)、混凝土拆除料及填築(含構造物回填)所需要的土方量，經挖填平衡後之剩餘土石方須予以處理；優先運往高雄市大林浦南星計畫填築，其餘運往高雄港洲際工程堆置。 |
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2. |
高雄港水域內之疏浚土方及商港區銜接路廊主線高架橋橋台A1及橋墩P1、P2、P3及P4，其基樁及基礎施築所開挖之土方，合計約16萬立方公尺，採海洋棄置方式處理，以海運方式運至高雄港浚泥海洋棄置區海拋為原則。 |
| (二) |
路面工程 |
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本工程全面採用柔性瀝青路面，數量約3.9萬立方公尺。 |
| (三) |
基礎工程 |
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橋梁採用120cm∮及150cm∮全套管基樁，樁長L=15~67公尺。 |
| (四) |
橋梁工程 |
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包括中山高銜接路廊0k+071~1k+200、商港區銜接路廊 0k+130~3k+329及各匝道、機車道橋梁，總長度約6456公尺；依各路施工段特性採用工法計有鋼構吊裝工法(總長度729.4m)、場鑄逐跨工法(總長度2353.2m)、場鑄懸臂工法(總長度501m)、預鑄節塊懸臂吊裝工法(總長度890m)及預鑄節塊逐跨吊裝工法(總長度1982.5m)。 |
| (五) |
箱涵工程 |
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於本工程路段內設有單孔排水箱涵12座，總長度約1200公尺。 |
| (六) |
護岸改建與渡輪碼頭增建工程 |
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1. |
護岸改建 |
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於前鎮運河北岸填築新生地16公尺寬，碼頭護岸亦配合改建，改建長度約535公尺，護岸結構分為重力式方塊段(總長度470.1m)、鋼管板樁(總長度44.9m)及?石護坡段(總長度19.78m)等三種方式，護岸主段(重力式方塊段、鋼管板樁段)設置繫船柱(35T曲柱@20m)及防舷材(H500X2000 L@5m)。 |
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2. |
渡輪碼頭增建 |
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渡輪碼頭增建長43.5m、寬8.0m之棧橋(採700mm∮之鋼管直樁基礎)，及新設20X20躉船1艘，以10m長之引橋連接。 |
| (七) |
隔音牆工程 |
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於全線設置14處隔音牆工程，長度計約5900公尺。 |
| (八) |
管線代辦遷移工程 |
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1. |
辦理妨礙施工之管線臨時遷移作業，計有自來水、污水、電力、電信、瓦斯、油管、雨水、有線電視、行動通訊、交通號誌等設施，多分佈於高架橋墩柱基礎、排水箱涵及道路側溝之既有道路上。 |
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2. |
辦理管線永久遷移作業，計有中油、台電(高 、低壓)、自來水及中華電信等五大管線單位。 |
| (九) |
除上述工作外，尚包括： |
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排水明溝、路邊溝等排水工程、植生綠化及景觀美化工程、標記、標誌、防眩板、門架式標誌構造物等交通工程、公路照明、機電工程及交控管道工程、其他公路附屬設施、施工期間交通維持及鄰近運輸道路維護等，各路廊間道路斷面配置示意圖【詳如圖2∼4】所示。 |
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圖2 中山高速公路延伸路廊(漁港路)斷面配置示意圖
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圖3 商港區銜接路廊(新生路北段)斷面配置示意圖
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圖4 商港區銜接路廊(新生路南段)斷面配置示意圖
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四、橋梁型式及工法選擇
本計畫跨越多處道路，且此路段均為人口稠密、客貨車流量大之區域，行駛施工車輛將影響當地之聯外通路、破壞鄰舍安寧。為避免影響交通，同時考量施工環境及工址位於都市區，以及確保用路人與施工人員之安全，設計時均針對各路段之特性，採用不同橋梁型式以減低對環境之衝擊，共計三種橋梁型式五種施工方法。本工程橋梁採用之橋型、施工法及其與本計畫各區段特性，詳如表1所示，整體橋梁工法配置，詳如圖5橋梁施工方法配置示意圖所示。
| NO. |
橋梁型式 |
綜合說明 |
適用區段 |
| 1 |
預力混凝土箱型梁橋 |
橋梁型式：上部結構採現場場鑄或預鑄節塊預力混凝土箱型梁，4∼6跨連續結構；下部結構採單柱式橋墩。
施工方法：型鋼桁架支撐場鑄逐跨工法或節塊吊裝工法。
跨徑配置：35∼55公尺。
橋型特色：無須地面支撐或以型鋼桁架支撐施工，不影響地面交通，亦不受地形天候影響。機械化施工，設備裝卸便捷、節省人力、品質高、工期短。橋型平順優美，在視覺上呈現連續性美感。亦可搭配加勁梁進行施工。
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配置於一般路段 |
| 2 |
鋼箱型梁橋 |
橋梁型式：上部結構採用多孔連續鋼箱型梁，量體輕盈，可緩和視覺壓迫感。
施工方法：現場吊裝組立工法。
跨徑配置：35∼60公尺。
橋型特色：結構量體輕盈，可緩和視覺壓迫感。矩形斷面具較大之剛性及抗扭性，梁深可採拋物線，既符合結構需求，又構成柔美之橋身。構件利於局部造型變化，且易於彩繪。
鋼梁製造在工廠內進行，品質容易控制，工地吊裝時間縮短，較易維持交通。
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配置於國道末端漁港路既有高架橋及交流道區 |
| 3 |
場鑄懸臂工法預力混凝土箱型梁橋 |
橋梁型式：上部結構採用單孔連續場鑄變斷面預力混凝土箱型梁。
施工方法：懸臂工法。
跨徑配置：55∼100公尺。
橋型特色：上部結構以工作車逐節懸臂施工，不須地面支撐，施工順序具週期性，品質及工期較易掌控。適當的尺度比例搭配梁下流暢變化的曲線，亦可營造橋體簡潔之美。
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配置於跨越前鎮運河、中興路高架橋及較大路口段 |
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圖5 橋梁施工方法配置示意圖
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| 五、施工過程之挑戰 |
| (一) |
因應中山高末端之貨櫃車流，規劃周詳之交維改道：中山高末端交流道及漁港路為港區主要連外運輸幹道，大型貨櫃 車輛每日進出總量高達3萬多輛次，施工過程中邀請專家學者擬定最佳交通改道方案，並歷經交通主管單位多次現勘審查，另委請警廣及各單位(如貨運工會)加強宣導於各路口及尖峰時段，增派義交維持交通共計175,732小時，整體施工團隊派員巡檢，即時排解問題；交維作業迄今，為配合管線臨遷、維護及民眾要求，共辦理256次道路封閉及臨時交維，皆無造成重大交通事故，成效良好。 |
| (二) |
提前開工解決新生路南段用地問題：新生路南段與工程牴觸之承租戶共計47戶，承租戶不願搬離並多次陳情，原高雄港務分公司預定於103年底收回用地，經各方多次協調努力，承租戶已陸續配合拆除，用地順利取得並於103年6月12日辦理開工，整體事件幸未擴大釀成抗爭案件。 |
| (三) |
路權內管線繁多且複雜，適時調整結構型式因應：路權內地下不明管線眾多，管線單位多達29個，多屬重要管線(如高雄捷運之台電161KV潛盾管道等)，施工團隊採取逐墩試挖及邊做邊設計方式因應辦理，造成整體施工進度緩慢；另路權內管線遷移進度遭受政策延宕，需適時調整施工順序因應，如本B區段工程於103年6月12日開工後，遭遇中油公司所屬5條地下管線，與B區段主線高架橋17個墩位牴觸須辦理遷移，造成本工程B區段約71%之工作面受阻，歷經本局多次協調高雄市政府及中油公司，高雄市政府於105年4月7日及4月11日核可中油公司所屬前鎮儲運所及大林煉油廠道路挖掘許可申請，目前影響本工程要徑作業部分，中油管遷已於105年7月20日遷移完成，其他影響非要徑作業之油管，將配合工程進度陸續遷移及辦理斷管。本工程原預定於106年4月完成，因受中油公司管線障礙影響，以及7月進場後陸續發現其他零星管線障礙，整體建設計畫，預計將延至107年底完成。 |
六、完工路段成效
目前施工完成並開放通車路段為「中山高速公路延伸路廊」約 1.13公里及「商港區銜接路廊」北段約2公里，其中「中山高速公路延伸路廊」劃編為中山高速公路(國道1號)，終點里程延伸至374k+400，並於373k+420草衙路上設置漁港路上、下匝道，提供往南進入前鎮、旗津、高雄港第三~五貨櫃中心或往北進入中山高速公路車輛使用。
另中山高速公路(國道1號)往南終點以系統匝道型式聯接新生高架道路北段，形成一L型路網。新生高架道路往北延伸進入高雄港第一貨櫃中心及中島商港區，其間於鎮港路上設置第二貨櫃中心上、下匝道，供車輛進入第二貨櫃中心及高雄港務國際物流中心或由各貨櫃中心往北進入中山高速公路之車輛使用。
目前興建中之新生高架道路南段往南至高雄港第三、五貨櫃中心管制站前，並於高雄港過港隧道前設置一上、下匝道，未來通車後除可提供旗津地區及第四貨櫃中心之車輛往來中山高速公路使用外，亦可作為高雄港第一、二貨櫃中心與第三、四、五貨櫃中心之快速運轉聯絡道路。其開放通車路線示意圖，詳如圖6，所示，施工成果詳如照片1~6所示。
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圖6 開放通車路線示意圖
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照片1 中山高速公路延伸路廊完成照片
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照片2 漁港路平面道路完成照片
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照片3 新生高架道路完成照片
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照片4 新生路平面道路完成照片
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照片5 匝道區完成照片
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照片6 前鎮河護岸工程完成
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七、結語
高雄港聯外高架道路計畫全線採高架立體化型式建造，將市區與港區車流有效分流，改善交通安全並有效提升港區間運轉效率，未來本計畫全線通車後，一般車輛可藉由高架道路快速往返前鎮、旗津及高雄港各貨櫃中心，可降低漁港路平面道路重車比例由36%降至17%，縮短各港區物流運輸時間，減低能源消耗(節省年油耗約269萬公升、減少二氧化碳年排放約6,079公噸，節能減碳成效可達每年約14.7億元；整體計畫具有經濟可行性，內部報酬率達13.63%，益本比2.43，除可帶動高雄港之港埠競爭力及提升港埠地位，創造優良之投資環境外，同時亦兼具安全及降低噪音等非量化效益。目前施工團隊正於腹地狹長及交通繁忙之交通要道上，緊鑼密鼓的趲趕新生路南段工進，期許於整體計畫完成後，除能達到健全港區聯絡道路、提升聯外道路運輸效率、改善混合車流衝突及促進港市協調發展外，亦能達到繁榮區域經濟，創造未來自由經貿港市及國際觀光港市之發展願景。
