國道3號及國道2號、4號、8號、10號工程
穿梭城鄉 帶動發展
國道3號，是我國繼第一條國道1號（中山高速公路）之後，所興建的第二條南北向高速公路，全線貫穿整個臺灣西部，有效疏通中山高速公路趨近飽和的交通流量。除此之外，國道3號也發揮了平衡城鄉發展的重要功能，主要通過的城鎮多為鄉村地區，進而帶動該地的觀光業發展。如果說民國60年代的中山高速公路帶動臺灣經濟起飛，有如維持臺灣生命的大動脈，那麼，民國80年代的國道3號就是讓臺灣更繁榮、更有活力、更為多采多姿的第二條生命動脈。
國道3號又稱為「第二高速公路」（簡稱二高），或者「福爾摩沙高速公路」（福高），包括北二高、中二高及南二高。前者為北二高計畫，包含國道2號桃園環線路段；中、南二高則屬於二高後續計畫，包括國道4號、國道8號與國道10號。全線穿越臺灣西部主要平原與丘陵地帶，北起基隆市安樂區大武崙基金交流道，與基金公路（台2線）、基隆港西岸聯外道路（台2己線）交會，南至屏東縣東港鎮大鵬灣端，主線總長432公里，是臺灣最長的一條高速公路。
自民國67年中山高速公路完工通車之後，為因應臺灣私有車輛逐年提高，以及中山高速公路日漸飽和的情況，便擴大國道興建計畫為現今的國道3號現貌，主要目標即是改善路網、疏緩車流，並促進地區均衡發展。從民國82年開始陸續通車之後，國道3號確實有效疏通交通流量，由於串聯的城鎮鄉村很多本屬於中低開發地區，因此國道建設也帶動了當地觀光業發展，為平衡城鄉發展、繁榮地方經濟發揮一定的效用。
在臺灣國道的命名系統中，凡南北縱向一律以奇數編號，東西橫向則以偶數編號，因此中山高速公路的編號為國道1號，第二條興建的高速公路雖然是俗稱的「二高」，但因為是南北縱向公路，並不稱為國道2號公路，而必須編號為國道3號。至於機場環線、臺中環線、臺南支線、高雄支線，則分別編為國道2號、4號、8號、10號。
國道3號及其後續計畫從民國76年6月開始動工，歷經16年半，於民國93年1月11日全線完工通車。主線從基隆到屏東林邊，全長約432公里，加計環支線後總長為518公里，全線有358座橋梁、17座隧道（原15個，再加上國道3號甲線的臺北I、臺北II）、74個服務性交流道、18個系統交流道、11座收費站、7個服務區。國道3號及其後續計畫完工之後，搭配原有的國道1號，臺灣西部國道路網正式成形。
定位互補 高架平穩
相對於中山高速公路為貫通西岸主要都市，而採直線通行的路線規劃，國道3號的路線略呈S型彎曲，較為迂迴蜿蜒的原因，主要是為了適應地形，並且避開人口稠密的市鎮，以與既有的國道1號路線及功能進行區隔及互補。
國道3號沿線大量使用高架橋設計，以穿越不平坦的地形，故工程難度較中山高速公路提升許多，完成後更有多項橋梁及隧道工程成為國際公路工程界的經典之作。在隧道的部分，國道3號全程共有15個隧道，其中有9個聚集在臺北盆地南邊的山區，沿線最長的隧道為1,875公尺長的木柵隧道，有效貫通並擴大臺北都會區，並且有助於發展出臺北沿西部麓山帶的新市鎮。
與國道1號相較，國道3號隧道的數量與長度均呈現大幅增加，尤其北部基隆至中和段主線，即布設了10處隧道，形成綿延的隧道群。在土木結構工程之外，工程尚包含電力、照明、通風、消防、火警偵測及監控等機電安全設施，及交通控制系統、機電系統、收費系統與地磅站等交通控制設施，這些硬體設施的完善配置，除強化路段系統的整合性與一致性，並且也為後續營運服務提供良好的基礎。
國道3號絕大部分的路段都是寬敞的3線道以上，因此非常受到長途用路人的青睞，同時速限亦比國道1號為高，有效提升行車順暢度。其平面路段設計每車道寬為3.75公尺、外路肩寬3公尺，較寬的車道，可有效降低用路人視線的侷促感，使駕駛更為舒適，之後國道1號全線拓寬及中二高、南二高等興建計畫，也參考此一標準，加大車道寬度。
國道設計 成為風景
國道3號全線有358座橋梁，除了實用、安全考量外，還特別設計出能成為當地「地標」的橋梁，曾經獲刊國際工程專業雜誌的「北碧潭、南斜張」便是最佳實例。碧潭橋是由國際預力混凝土之父－林同棪先生所設計，造型為三跨弧形拱橋，最大跨徑達160公尺；而跨越高屏溪的斜張橋，由於連接了橋兩端的平原與丘陵，故採不對稱設計，鋼結構橋身以紅色鋼纜銜接A型橋塔，是全世界第二、亞洲最長的非對稱型單橋塔斜張橋。
國道3號不只橋梁精彩，收費站也極具地方特色風情，每個收費站都依據當地人文及景觀規劃，並有不同的空間設計，如草屯到斗六段的名間收費站，便融入地方廟宇及景觀特色，給予用路人十分親切的觀感。又如第一個完工的樹林收費站，共設有22道收費道，十分壯觀，宮廷式牌樓建築上，覆蓋著朱紅色琉璃瓦，當年完工後立刻成為附近地區的新地標，81年11月12日更首次舉辦國道馬拉松，募集1萬2千多位國內外選手參加，盛況空前。
國道3號的7個服務區皆座落於風光明媚的地點，在設計上各具巧思，儼然成為國內新興的觀光熱門景點。其顏色、外觀造形都和當地文化、特色景觀相互搭配，例如臺南關廟地區盛產鳳梨，關廟服務區內的設備便設計成鳳梨造形，連洗手間牆壁上都貼滿當地居民變裝後的「鳳梨頭」，十分有趣。
東山服務區則保留原生的百年大榕樹，成為最著名的在地文化特色；南投服務區的建物仿照故宮外形建設，獨具中國風味，因用地於包尾山，更以整地剷除的土，供給7個工程標使用，頗富環保觀念；清水和關西服務區居高臨下，可以俯瞰美麗夜景；而西湖及關廟則在跨越國道兩端的路橋上開設咖啡廳，讓遊客在咖啡香中消除勞頓，並且飽覽國道風光。
值得一提的是古坑服務區內的景觀生態池－「利池」，取自雲林工務所代理主任利敏東之名。在完工通車的前3天，利敏東主任於北上車道268公里附近因公殉職，為表揚他的功績與貢獻，特將此地命名為「利池」，以玆紀念。該服務區鄰近劍湖山遊樂區，且以古坑咖啡聞名，亦吸引不少遊客來此遊憩。
國道3號不僅快速便捷地疏通車流、有助經濟發展，並改變了沿途的地貌風景，同時也是一條兼具文化、歷史、自然景觀的人文大道。鄭文隆前局長說，「當年的中山高，是能用就好；而如今的國道3號則融入了景觀與人文之美。」
原本在工業技術學院（國立臺灣科技大學前身）任教的鄭文隆博士，在前國工局長歐晉德力邀之下，一開始先擔任南宜快速公路工程籌備處副處長，國工局成立後，年僅37歲就當上國工局工務副局長，負責北二高及北宜高速公路工程業務；期間還曾因借調到期返回學校任教，直至民國84年10月才出任國工局局長。
鄭文隆前局長回到國工局承膺重任時，便面對工程陷入瓶頸的窘境。當時因開挖北二高新店、木柵、碧潭、中和等長度超過1公里以上的隧道，地質惡劣，災變頻傳，國工局同仁皆鎮日待在隧道中埋首研究。最後在工程人員不懈努力之下，研究出以位移抽心的施工方式，終於克服隧道技術瓶頸，接著並積極整合工務、機電、通訊、照明等各施工單位，終於得以全線貫通，成功通車。
北二高創造許多傲人的成績，更有獨出一時的創舉，許多國際上的先進工法與技術，都是從二高開始導入。當時興建關西牛欄河橋時，因跨越數十公尺深的山谷，於是引進最先進、同時向兩邊推出預力箱型的懸臂工法，起初施行時，曾經因為螺栓沒有栓緊造成工作車傾斜，而發生不幸的工安意外，讓所有的工程人員以之為警惕，並且更加強化工程工安。該路段的成功施作證明了懸臂工法的可行性，如今此工法已在國內工程間普遍使用，可見當時北二高的施工水準已直達國際標準。
除了引進國際先進工法之外，在北二高的開闢過程中，也首度興建大斷面隧道。北二高木柵隧道沿線鑽掘9.1公尺斷面高度時，整條隧道竟出現內縮的怪異現象，斷面高度縮水1.8公尺，似乎隨時會坍塌，義大利隧道協會理事長來臺，對於這種情形也束手無策，只對國工局工程師留下一句「Good Luck」。後來經國內地質專家研究，發現木柵隧道所處的地質像麻糬一樣，於是同仁土法煉鋼，將一支支岩栓從隧道內打入岩壁固定，再重新挖掘，終於成功解決問題。
談及北二高，歐晉德前局長懷念甚深。還沒擔任國工局局長之前，他在亞新顧問公司擔任副總經理，參與設計關西新竹段；後來轉任榮工處又承攬這段工程；最後則是在國工局長任內將之監督完成。所以，「關西新竹段工程從A到Z我都參與過。」現在掛在高鐵執行長辦公室的牆上，那一幅用瀝青繪成的關西新竹段油畫，就是最好的見證，而念舊的歐晉德前局長，無論轉換甚麼職務，都一路帶著它同行。
北二高的木柵隧道路段，也是歐晉德前局長的一項得意之作。「我在設計二高時，就希望能建造一條有特色的公路，讓用路人舒服地開車，同時還能欣賞美麗的景色，甚至不用看告示、指標，就知道這個路段是哪裡。」歐晉德前局長推動的隧道美化創意，成功帶動之後國道或公路隧道興建時，會加入曲線及圖騰等設計，為隧道工程增添了許多藝術與美感。
國道3號的橋梁設計，可以說是國道上最能展現結構力與美學的建築，也創造了不少地標性的經典景觀。對用路人來說，沿途能欣賞到高速公路上方線條勻稱、精緻優雅的橋梁（跨越橋），更是一件賞心悅事。
橋梁施工的工程技術演進，對於路線的規劃設計，具有關鍵性的影響。行駛穿梭在中山高速公路上時，經常會碰到上下陡坡的路段，必須注意油門加減速，同時也較為耗油。國道3號則少有這些缺點，此因國道3號的橋梁工程，已經採用新的工法，在規劃上使車行路面儘量能夠水平通行，外觀方面的線形設計也更為平順。
早期中山高速公路上方的橋梁設計，幾乎都是一字形的大梁，三跨連續，中間兩根柱子，從南到北皆是以場撐方式進行施工。但是到了北二高則力求變化與進步，不僅引進最新工法，陸續建構出鋼構橋梁、π形橋梁，在二高後續計畫更出現了拱橋與特殊造型等不同橋梁。
由北二高頭前溪橋率先採用的「節塊推進工法」，便是歐晉德前局長率先引進採用。當時臺灣工程界並沒有實際執行經驗，節塊推進工法必須先從最遠的地方開始做起，然後一塊塊陸續推到下一個橋墩上，在空中把數千噸的橋梁推到定位相接起來，不容許任何一點差錯，因此必須精密測量加以控制。
這是現在很普及的一種橋梁工法，但決定採用時，面臨了許多質疑挑戰，工程人員也是臨淵履薄，能夠堅持下去，確實需要極大的勇氣。頭前溪橋以14天完成46公尺一跨距的速度，可說是當時臺灣橋梁工程的創舉，之後北二高的鳳山溪橋、木柵交流道等6座高架橋，也都是成功採取節塊推進工法施工。
首座採用「節塊推進工法」的北二高頭前溪橋，橋長793公尺，跨徑自25.5公尺到46.5公尺，南北分二座橋，各寬15.25公尺，於民國81年5月完工，當時竹北鳳山溪橋及頭前溪橋的橋面接通典禮，是由行政院長郝柏村與交通部長簡又新一同按鈕啟動，為辛苦的國工局同仁增添榮耀。
北碧潭 曲拱夜色
方文志前副局長是國內工程界的先驅，亦畢生貢獻於國道公路的建設。從參與中山高速公路的建設開始，到負責推動興建國道3號、5號及6號，期間曾引進各種橋梁新工法，使臺灣橋梁設計技術更上層樓。方文志前副局長也參與過碧潭橋、高屏溪斜張橋等著名大橋的規劃與建造，尤其高屏溪斜張橋工程更是由他親自規劃、參與評選橋梁型式，後來由副局長張純青督導施工以迄完成。兩位橋梁權威共同為臺灣打造最長、最美的地標，成為著名的「北碧潭、南斜張」。
拱橋結構的北二高碧潭大橋，於民國79年9月20日開工，是國內第一座大跨徑預力混凝土拱橋。施工期間屢次遭受用地取得抗爭，以及颱風豪雨侵襲等阻力，歷經6年努力克服諸多困難之下，終於完成銜接新店溪兩端的重要交通大橋。
碧潭大橋除了身為北二高重要橋梁道路之外，其優美壯麗的流線、現代感十足的造型，與諸多巧心設計，也讓她成為新店觀光新景點，其中噴水龍頭的設計與光雕燈飾的施作，更廣受好評。拱橋尚在施工期間，當時國工局內的工程師遠赴歐洲考察，便欲借鏡當地效果極佳的噴水設計。於是結合東方「龍」的傳統形象，在碧潭橋中央大圓弧拱下設置12座龍頭銅雕，並嘗試把碧潭的水抽出，由龍口處向下噴水，各座龍頭又裝置投射照明燈，以夜間照明映襯碧潭大橋優美的曲拱造型，為湖光山色頗具盛名的碧潭，增添一抹美麗夜色。
南斜張 壯麗風情
在南臺灣，另一座以橋梁地標之美而極富盛名的，便是跨越高屏溪的斜張橋。斜張橋不僅是國內首座高速公路斜張橋，也是國道3號跨越高屏溪進入屏東境內時，最重要的門戶通道，更為全世界僅次於德國的第二大、亞洲第一大不對稱斜張橋。
當初為配合當地景觀及地勢變化，採單塔單面不對稱設計。橋的兩端一邊為平原、一邊是丘陵；一邊為鋼構，另一邊是混凝土，可稱為複合式橋梁。主橋長510公尺，全線兩邊各由14條紅色鋼纜固定，中間橋塔更高達183.5公尺，等同60層樓高，相當宏偉壯觀。
尤其橋塔外側凹槽漆塗紅色，配合紅色被覆的斜張鋼纜，從遠處眺望更具視覺美感，落成後果然成為當地著名景點。本橋主跨跨度330公尺，使用鋼構橋梁；側跨為180公尺，採用混凝土。為了便利民眾，該工程並貼心地在河岸西側台21線旁山坡，設置一處景觀台，提供遊客佇足觀賞壯麗的斜張橋景色。
晚風徐來， 夜間投射燈光的設計，更為之充分妝點出璀璨的風情，成為南臺灣最美的一處國道風景。高雄鳥會曾經向國工局陳情，表示斜張橋的夜間燈光，可能致使使鳥兒產生撲火效應，國工局攝影師齊柏林的空拍鏡頭，也曾發現鳥骸，為了更深入瞭解此項疑慮，國工局特別派赴工程師前往調查，並爬到斜張橋高達60多層樓處，研究鳥骸個體與資料。
在不斷追蹤之下，拍攝到黃昏時分的游隼（列名華盛頓紅皮書的保育鳥類，與黑面琵鷺具有同等珍貴地位的國寶），會挑選高屏溪橋塔頂端作為獵食的制高點。這次珍貴的發現，使工程界與生態保育界開啟了一個對話平台，也為未來的國道工程設計，引入更多尊重生態的考量。
國道3號途經臺灣北、中、南三大區域，共計16個縣市、77個鄉鎮市區，有效帶動地方觀光發展、平衡城鄉發展，貫串臺灣的地理空間，也在時間上縮短了南北距離，澤披了大小城鄉，國道3號對臺灣的經濟及社會發展，帶來更為長久深遠的影響。但在這榮耀的工程建築背後，有許多默默付出、克服萬難，甚至離家背景的國道英雄，值得尊敬與感謝。
曾經共同參與國道3號工程的國工局同仁，有著非常強烈的革命情誼，在那段充滿艱難挑戰與歡欣成就的建設期間，同心協力打拼出來的工程點滴，任時間淬礪也化不開，完工後負責北二高工程的工作團隊，包括顧問及工程公司的負責人與歷任國工局局長，組成一個固定聚會的「北二高聯誼會」，20年來時刻溫習著這份綿長深厚的情誼，國工局同仁的團結與默契，也盡在不言之中。
西部網絡 及門運輸
國道2號，路線西起臺灣桃園國際機場，連接國道1號，最後匯入國道3號。以國道1號為界，以西稱機場支線，為高公局所興建；以東稱桃園內環線，為國工局所興建，是我國目前唯一擁有雙向8車道規格的東西向國道。
國道2號呈西北至東南走向，貫穿北桃園，為八德市、桃園市、蘆竹鄉、大園鄉等地提供快速便捷的交通動線，共設有機場端、大園、大竹、機場系統、南桃園、大湳及鶯歌系統等7個交流道。
該線最早於民國69年機場端至機場系統交流道通車，名為國道1甲，自民國86年8月機場至鶯歌系統交流道通車之後，編號改為國道2號。之後新增交流道及陸續拓寬工程，有效解決桃園機場激增的運輸量、容納桃園航空城發展計畫所衍生的交通需求，幫助客貨運進出順暢，促進經濟發展，並提高國道2號主線與地區行車效益。
國道4號又稱為臺中環線，原本是二高後續計畫之一，交通部為加速推動臺中都會區東側山區環狀快速公路系統，民國86年將臺中生活圈5號線納入國道系統，並更名為國道4號臺中環線豐原霧峰段。
其中清水至豐原段於86年4月開工，隨後因為臺中地方民意要求儘速闢建臺中生活圈4號道路，但交通部考量該生活圈4號線北段與國道4號豐原霧峰段大坑以南路廊平行，加上政府財政狀況短期內難以同時推動兩計畫，於是在整合研究後，92年8月臺中環線豐原霧峰段先推動豐原大坑段，大坑以南則先闢建臺中生活圈4號線北段，兩路段以大坑連絡道銜接。
如此即將其提升為高架快速道路，並可往南延伸接至國道3號霧峰交流道，提供臺中都會區東側及遊憩發展廊帶南北向運輸幹道，有效改善現今道路容量不足及國道1號交通壅塞問題，並與國道1號、國道3號、國道4號清水豐原段、臺中生活圈2、4號線、台74線及台61線西濱快速公路，構成大臺中地區完整的外環高快速公路網系統，發揮整體運輸效益，帶動臺中都會區全面發展。
國道8號又稱「臺南支線」或「臺南」環線，西起臺南市安南區，於臺南系統交流道與國道1號相接，至新化系統交流道再與國道3號交匯，東至臺南市新化區，共設有臺南端、新吉、臺南系統、新市、新化系統、新化端等交流道，於民國88年8月16日全線通車。
另由臺南端可經台17甲線往市區，以台17乙線與台17線連接，稱為「國道8號銜接西濱公路聯絡道」或「台江大道」。此外與台20線、台84線、台1線、台19甲線、台19線及臺南市II-8計畫道路等形成完整路網，擴展臺南都會區與鄰近鄉鎮之聯繫，增進沿線土地價值、提昇沿線居民生活品質，並促進地區繁榮與產業均衡發展。
國道10號，又稱「高雄支線」或「高雄環線」，西起高雄市左營區，東至高雄市旗山區，於鼎金系統交流道與國道1號相接，再於燕巢系統交流道與國號3號交會，以左營端銜接高雄都會快速道路，並可自匝道進出高鐵左營站。共設有左營端、鼎金系統、仁武、燕巢、燕巢系統、嶺口、里港及旗山端等交流道，分別於民國86年12月、87年11月及88年11月分段開放通車，完工之後與國道1號及國道3號聯結形成高速交通路網，提供沿線各鄉鎮之聯繫與進出高雄都會區更便捷的交通服務，並有助於促進地區經濟發展。
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